Đại diện hỗ trợ kỹ thuật và phát triển dự án đường sắt ART của Tập đoàn CRRC tại Việt Nam đã đề xuất làm 3 tuyến tàu điện thông minh chạy không ray tại Hà Nội.
đại diện hỗ trợ kỹ thuật và phát triển dự án đường sắt ART của Tập đoàn CRRC tại Việt Nam đã đề xuất làm 3 tuyến tàu điện thông minh chạy không ray tại Hà Nội.
Sáng 11/4, tại TP Hà Nội, Liên Hiệp các hội khoa học và kỹ thuật Hà Nội phối hợp với Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội tổ chức Hội thảo khoa học “Đường sắt đô thị trong hệ thống giao thông thông minh nhằm giảm tải ùn tắc giao thông, tiến tới hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân”.
Cuộc hội thảo thu hút nhiều lãnh đạo, nhà quản lý, các chuyên gia giao thông, đại diện lãnh đạo các Công ty… cùng tham luận, trao đổi, hiến kế, đề xuất các giải pháp cho giao thông Hà Nội.
Một tuyến tàu ART thông minh chỉ mất từ 6-10 tháng để hoàn thành và chạy thử nghiệm
Đáng chú ý, trong cuộc hội thảo, ông Nguyễn Trọng Nghĩa, đại diện hỗ trợ dự án & Kỹ thuật tại Việt Nam, Công ty TNHH Công nghệ Giao thông thông minh Đường sắt Hồ Nam Trung Quốc (HUNAN CRRC) đã trình bày tham luận và đưa ra một giải pháp phương tiện công cộng thông minh cho giao thông Hà Nội thông qua loại hình tàu điện thông minh ART chạy trên đường ray ảo, có công suất luân chuyển hành khách từ 20.000 đến 30.000 khách/giờ.
Theo ước tính chi phí đầu tư xây dựng 1 km tàu điện ART khoảng 7-10 triệu USD chỉ bằng 1/8-1/10 chi phí xây dựng tàu điện Metro và chỉ bằng 1/3-1/5 chi phí xây dựng tàu điện một ray Monorail.
Như vậy nếu so sánh cùng năng lực vận tải thì đầu tư xây dựng tàu điện ART đảm bảo yêu cầu kinh tế – kỹ thuật cao hơn nhiều so với Metro, Monorail”. Ông Nguyễn Trọng Nghĩa đại diện HUNAN CRRC tại Việt Nam.
Theo trình bày của ông Nghĩa thì tàu điện ART hay còn gọi là Trackless Train, Rubber-tyred Trams là phương tiện giao thông công cộng có đặc tính dịch vụ vận tải hành khách công cộng của đường sắt nhẹ – LRT/ Light Rail Transit (gồm nhiều khoang, có khớp nối, cabin lái hai đầu, sàn thấp), không đường ray, có chi phí đầu tư và chi phí vận hành thấp hơn nhiều so với tàu điện truyền thống.
Đặc biệt, theo vị này nhấn mạnh, “sự khác biệt lớn nhất giữa hệ thống tàu điện ART với hệ thống tàu điện truyền thống là việc sử dụng pin lưu trữ Lithium-Titanate mà không cần hệ thống cấp điện trên cao, chạy trên bánh lốp, được dẫn đường tự động bằng ray ảo kết hợp với hệ thống cảnh báo chệch làn đường, hệ thống cảnh báo va chạm để hỗ trợ người lái giữ khoảng cách an toàn với các phương tiện khác trên đường đảm bảo an toàn và hiệu quả cao trong vận hành khai thác”.
Loại tàu điện ART theo ông Nghĩa giới thiệu, được chế tạo theo đơn đặt hàng từ 3 khoang, 4 khoang và 5 khoang. Tàu điện ART điển hình với cấu hình 3 khoang được cấu tạo gồm 2 khoang có trang bị động cơ điện kéo và 1 khoang không động cơ. Cả hai khoang đều có cabin lái. Thân vỏ của tàu điện ART bằng hợp kim nhôm.
Hệ thống khung gầm bằng thép cường độ cao gắn với giá chuyển hướng, động cơ điện, thiết bị giảm xóc, bộ truyền động phanh, bộ ổn định, lốp cao su, hệ thống treo độc lập và cơ cấu lái.
Theo đại diện CRRC tại Việt Nam, kinh nghiệm thu được từ các dự án ART đã xây dựng tại Trung Quốc và một số quốc gia cho thấy, thì mỗi dự án ART chỉ mất 6-10 tháng từ khi phê duyệt dự án đến khi vận hành thử nghiệm.
Đề xuất làm tàu ART dưới gầm đường cầu cạn Vành đai 3 Hà Nội để “cứu” ùn tắc giao thông
Trong bài tham luận của mình, ông Nghĩa phân tích, “tàu điện ART có chi phí đầu tư thấp (chỉ từ 7-9 triệu USD/ km chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng), thời gian thi công nhanh, chi phí vận hành thấp hơn nhiều so với tàu điện truyền thống, yêu cầu kỹ thuật đơn giản nên cần được nghiên cứu áp dụng cho đô thị Hà Nội để đáp ứng nhu cầu cấp bách xây dựng hệ thống giao thông công cộng thông minh nhằm giảm ùn tắc giao thông, tiến tới hạn chế các loại phương tiện giao thông cá nhân đến năm 2035”.
Với phân tích trên, ông Nghĩa đưa ra đề xuất giải pháp cho giao thông công cộng Hà Nội là nghiên cứu triển khai trước mắt 3 tuyến sớm, trong đó tuyến ART số 1: Từ TT Hội nghị Quốc Gia – Đại học Quốc gia (Hòa Lạc) chiều dài là 30.30km thi công từ 12-18 tháng; Tuyến ART số 2: Thiên đường Bảo Sơn – Nhổn (kết nối với tuyến ĐSĐT số 3 tại ga đầu tuyến) dài 6.30km; Tuyến ART số 3: Bến xe Mỹ Đình – Bến xe Nước ngầm (kết nối tuyến ĐSĐT số 2A và tuyến ĐSĐT số 3) 10.80km mất từ 6-9 tháng thi công, hoàn thiện.
Tàu tận dụng dải phân cách giữa và gầm cầu cạn để hạn chế giải phóng mặt bằng và thi công ‘thần tốc’.
Tổng 3 tuyến với trên 47km, 28 nhà ga và 32 đoàn tàu với kinh phí là 466 triệu USD (khoảng 11.650 tỷ đồng).
Với tổng số vốn đầu tư trên, tư nhân sẽ bỏ vốn đầu tư hệ thống đoàn tàu, hệ thống điều hành, nhà ga… nhà nước sẽ đảm nhiệm phần hạ tầng, huy động nguồn vốn từ Trái phiếu đầu tư xây dựng công trình do chính phủ bảo lãnh và được hoán đổi sang thẻ đi tàu…
Hệ thống tàu mang tên Autonomous Rail Rapid Transit (ART) được phát triển bởi tập đoàn CRRC Corporation Limited của Trung Quốc, một trong những nhà sản xuất tàu lớn nhất thế giới. Tàu ART thế hệ 1 xuất hiện vào năm 2015, nhằm đẩy nhanh tốc độ giao thông công cộng của Chu Châu, thành phố có khoảng 4 triệu dân, trước khi trở nên phổ biến ở các nơi khác tại Trung Quốc.
Tại Trung Quốc đến nay có 15 tuyến đã đi vào hoạt động và đang triển khai, tại nước ngoài 5 tuyến với tổng chiều dài 120km.
Vào tháng 11 năm 2022, ART đã xuất hiện trên sân khấu tại Giải vô địch thế giới Công thức 1 của FIA tại ABU Dhabi, UAE, dự án ART Kuching tại Malaysia với tổng cộng 38 xe…
Theo: Soha
Trung Quốc lại khiến thế giới phải “ngả mũ thán phục” với tàu điện từ trường đạt tốc độ kỷ lục 1.000 km/h
Trung Quốc đánh dấu bước đột phá được chờ đợi từ lâu trong lĩnh vực vận tải bay bằng từ trường với tốc độ kỷ lục lên tới 1.000 km/h.
Tàu hyperloop-maglev (tàu điện từ) của Trung Quốc có tên là T-Flight, đã vượt quá tốc độ 1.000 km/h (623 mph) trong đường hầm thử nghiệm dài 2km ở Đại Đồng, tỉnh Sơn Tây.
Đây được coi còn hơn cả một thành tựu kỹ thuật, cho thấy tiềm năng chuyển đổi vận tải đường bộ bằng một giải pháp thay thế nhanh và mang ý nghĩa sinh thái hơn. Nếu dự án này thành công, T-Flight sẽ trở thành phương tiện vận tải đường bộ nhanh nhất thế giới.
Phương tiện lập kỷ lục tốc độ này lấy cảm hứng từ Hyperloop nổi tiếng (do ông chủ SpaceX, Elon Musk đề xuất vào năm 2013), hứa hẹn sẽ thúc đẩy ngành vận tải lên những chân trời mới.
T-Flight do Tập đoàn Khoa học và Công nghiệp Hàng không Vũ trụ Trung Quốc (CASIC) thực hiện, nó nêu bật những tiến bộ đáng kể trong lĩnh vực hệ thống bay từ trường và vận chuyển bằng chân không.
Con tàu đã đạt tốc độ chưa từng có trong quá trình thử nghiệm trong đường hầm dài 2km ở Đại Đồng, tỉnh Sơn Tây, vượt qua các ranh giới kỹ thuật vận tải.
Đây là thành quả dựa trên nhiều năm nghiên cứu và đổi mới, sáng kiến này thể hiện tham vọng của Trung Quốc trong việc khẳng định vị trí dẫn đầu về công nghệ vận tải trong tương lai từ quốc gia tỷ dân.
Phát triển phương tiện nhanh nhất thế giới
T-Flight sử dụng lực nâng từ tính (hoặc lực bay lên) để đẩy phương tiện đi qua đường ray ở trạng thái gần như chân không (áp suất chân không thấp).
Kỹ thuật này gần như loại bỏ hoàn toàn lực ma sát và lực cản không khí, cho phép phương tiện di chuyển ở tốc độ rất cao. Không giống như máy bay và tàu hỏa hiện tại, T-Flight hứa hẹn tiết kiệm nhiên liệu và có tốc độ chưa từng có, mở ra một kỷ nguyên mới trong lĩnh vực du lịch trên bộ.
Theo tờ South China Morning Post, cuộc thử nghiệm gần đây do CASIC thực hiện trong đường hầm Đại Đồng đã đánh dấu một bước ngoặt cho công nghệ này. Con tàu đã đạt tốc độ 1.000 km/h, nó không chỉ chứng tỏ tính khả thi về mặt kỹ thuật mà còn cả tiềm năng thương mại.
CASIC hiện xem xét áp dụng công nghệ này để thiết lập kết nối giữa các thành phố lớn của Trung Quốc, điều này có thể cắt giảm thời gian di chuyển từ vài giờ xuống chỉ còn vài phút.
Những thách thức và quan điểm
Dự án T-Flight vượt ra ngoài biên giới quốc gia, là một phần trong cách tiếp cận đổi mới và dẫn đầu toàn cầu trong lĩnh vực vận tải.
Trung Quốc vốn sở hữu mạng lưới tàu cao tốc tiên tiến, quốc gia đang thể hiện tham vọng dẫn đầu cuộc đua hướng tới tương lai bằng du lịch đường bộ.
Sáng kiến T-Flight không chỉ là bằng chứng thể hiện năng lực đổi mới của đất nước mà còn là tín hiệu mạnh mẽ về cam kết của nước này trong việc vượt qua các ranh giới công nghệ, tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển nhanh chóng và hiệu quả trên quy mô toàn cầu.
Hệ thống này như một phần quan trọng trong hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, quốc gia tỷ dân đang định vị mình để gây ảnh hưởng lớn đến xu hướng giao thông tổng thể toàn cầu.
Tuy nhiên, con đường hiện thực hóa và áp dụng rộng rãi loại tàu này vẫn còn nhiều thách thức về mặt kỹ thuật, kinh tế và quy định.
Đầu tiên là chi phí xây dựng. Việc tạo ra một mạng lưới đường ray gần như chân không trên khoảng cách xa đòi hỏi sự đầu tư khổng lồ về vật liệu, công nghệ và lao động chuyên môn.
Cơ sở hạ tầng này không chỉ có thể hỗ trợ phương tiện di chuyển ở tốc độ cực cao, nó còn phải đảm bảo an ninh và tính bền vững trong thời gian dài. Điều này càng làm tăng chi phí sản xuất và lắp đặt.
An toàn của hành khách là một thách thức quan trọng khác. Ở tốc độ đạt tới hoặc vượt quá 1.000 km/h, một sai sót hoặc sự cố kỹ thuật nhỏ nhất cũng có thể gây ra hậu quả thảm khốc.
Mối lo ngại khác liên quan đến môi trường mà hành khách sẽ tiếp xúc trực tiếp trong trường hợp phương tiện bị hỏng đột ngột, họ sẽ trực tiếp phải đối mặt với áp lực khủng khiếp đến từ sự thay đổi áp suất đột ngột và có khả năng bị thiếu oxy gây tử vong.
Điều này đặt ra các tiêu chuẩn an toàn cực kỳ cao, từ thiết kế toa hành khách và đường ray đến hệ thống điều khiển và cách xử lý trong trường hợp xảy ra khẩn cấp. Để kiểm soát được điều này đòi hỏi những đổi mới về công nghệ chưa từng có và quy định nghiêm ngặt.
Bất chấp những thách thức này, Trung Quốc thể hiện mong muốn mạnh mẽ vượt qua, với mục tiêu đầy tham vọng là đưa T-Flight hoạt động vào năm 2035.
Đặc biệt vì CASIC là nhà sản xuất tên lửa lớn nhất Trung Quốc đồng thời là cơ quan đóng góp chính cho các chương trình không gian quốc gia. Chính vì thế, đây là điều kiện thuận lợi để thực hiện dự án đầy hứa hẹn này.